汽车综合故障诊断实训教学的八大误区

使用万用表和试灯进行线路诊断时，根据电路原理可以得出一个诊断结论。但仅根据单一检测方法即判定线路正常与否是不严谨的，此时能做的结论只能是“未见异常”，在诊断教学中容易进入以下八大误区。
误区一：测量电源输出端子无输出，即电源有故障
测量灯泡供电端无输出，判断电源有故障，这是不严谨的。以迈腾B7L车型为例，照明灯泡损坏或灯泡搭铁电路开路的情况下，维修技师一般是先打开照明开关，再去测量灯泡供电端，从驾驶室到灯泡总成处测量要花时间，打开照明开关时，模块通过电流检测到灯泡电路有开路故障，电源输出3秒后会自动切断。正确的测量方法是监测灯泡供电端，同时操作照明开关，才能测量到供电输出。
误区二：喇叭和照明正常，说明蓄电池电量正常
喇叭和照明正常，说明蓄电池电量正常，这是不严谨的。当喇叭声音嘶哑和照明亮度下降时，可以肯定蓄电池馈电，会造成车辆无法启动。当蓄电池馈电不严重时，喇叭和照明正常工作，但起动机的起动转速在200 r/min以下，导致发动机不能正常着车。正确的测量方法是点火开关处于“Start”档时万用表监测蓄电池电压，起动瞬间小于9V可以判断蓄电池馈电。
误区三：用试灯测量供电端能正常点亮，说明供电端正常
发光二极管试灯测量供电端能正常点亮，说明供电端正常，这是不严谨的。围绕供电端进行检测，是汽车综合故障诊断中经常要进行的步骤，发光二极管试灯由发光二极管和电阻串联，发光二极管两端的压降在2V左右，工作电流只有十几mA，汽车上单元电路的供电大多是蓄电池供电，当供电线路中存在虚接故障时，发光二极管试灯测量时仍能正常点亮，正常的测量方法是使用灯泡试灯，当供电端存在虚接故障时，灯泡试灯的亮度会下降。
误区四：用试灯测量起动机30 端正常点亮，即电源正常
用试灯测量起动机30端正常点亮，即电源正常，这是不严谨的的。因为蓄电正极通过保险丝、起动机正极电缆连接起动机30端，保险丝安装正极电缆的螺栓松动，使得接触面积减小导致正极电缆的连接电阻增大，在起动机工作时，由于电流大，螺栓松动处的压降增大，造成起动机工作不正常，正确的测量方法，操作点火开关至“Start”档时，用试灯测量30端，观察亮度是否下降，或者用万用表电压档在路监测正极电缆电压降是否低于0.5V。
误区五：用试灯测量基准电压时点亮，即基准电压正常
用试灯测量基准电压时点亮，即基准电压正常，这是不严谨的。汽车电控系统中广泛使用传感器，大多都采用基准电压提供电源，基准电压在车辆蓄电池电压变化时始终保证稳定。如果5V基准电压下降，在检查过程中发光二极管试灯对于供电只要有2.5V就可以点亮，且亮度正常，所以正确的测量方法是用电压检测，且参考点要选择模块搭铁。
误区六：测量电机电阻过大，说明电机损坏
用万用表电阻档测量车窗玻璃升降电机电阻过大，说明电机损坏，这是不严谨的。以通用车型为例，车窗玻璃升降电机、雨刮电机、中控门闩锁电机都串有正温度系数热敏电阻，当车窗玻璃升降电机有卡滞时，电机转速下降电流增大，持续运行电机过热绝缘烧损，然而串联正温度系数热敏电阻后，当电机电流增大时，电阻的电流也增大，使流过电机的电流减小，正确的测量方法是对这类电机串接保险通电，进行正反转测试。
误区七： 测量继电器线圈电阻大于130Ω，说明线圈电阻过大
用万用表测量继电器线圈电阻大于130Ω，说明线圈电阻过大，这是不严谨的。以君越车为例，保险丝盒内部装有不可维修的“印刷电路板 （PCB）”继电器，如前雾灯继电器，测量这类继电器线圈电阻有1.8KΩ，所以这类继电器线圈阻值较普通继电器线圈阻值大。对于这类继电器最准确的判断方法是进行通电测试，即给继电器线圈85和86施加电源，测量继电器30和87开关的导通性。
误区八：测量搭铁电路电阻值正常，说明搭铁是正常的
测量搭铁电路电阻值正常，说明搭铁是正常的，这是不严谨的。以科鲁兹前照灯为例，当右侧公共搭铁点螺栓松动时，右侧近光灯不能通过搭铁点搭铁，但是通过右侧雾灯和左侧雾灯构成串联回路，一方面右侧近光灯工作时亮度下降，另一方面在未开启雾灯的前提下，左右雾灯点亮且亮度下降。测量右侧近光灯搭铁线对搭铁的电阻等于于两个雾灯串联的电阻，鉴于灯泡在冷态下电阻很小，给诊断者以假象。对于这类故障正确的判断方法是在路测量搭铁线上电压，有电压说明搭铁虚接，因为电路的末端永远等于0V。
综上所述，在进行汽车故障诊断时，掌握基本的检测原理和诊断方法至关重要。从事汽车综合故障诊断实训教学，要求教师具备严谨的诊断思路和丰富的实践经验，才能培养出与一线工作岗位“零距离”的汽车“医生”。